Malmö est une ville de près de 300 000 habitants située au sud de la Suède. Elle fait face à Copenhague, au Danemark, à laquelle elle est reliée par un pont-tunnel depuis 2001. Cette ancienne ville industrielle a décliné pendant une quinzaine d’années avant de subir un véritable coup de massue quand elle a perdu le tiers de ses emplois entre 1992 et 1994.

Pour la sortir du marasme, les dirigeants d’alors étaient prêts à tout essayer, quitte à improviser un peu, rappelle Anders Rubin, adjoint au maire de Malmö : « Si on nous avait demandé ce qu’on faisait, nous aurions dû répondre que nous ne le savions pas. Nous avons essayé différentes choses afin de changer l’image de la ville et de la rendre attrayante. Et quand l’une d’entre elles fonctionnait, nous la conservions. »

Parmi ces choses qui ont fonctionné, il y a eu la création d’une nouvelle université, soutient Anders Rubin : « Il fallait convaincre les gens de la pertinence d’obtenir une université même si, à 20 kilomètres d’ici, il y a Lund, une ville universitaire. C’était nécessaire pour changer les mentalités et nous aider à nous débarrasser de l’image de ville industrielle. »

Et il y a eu l’exposition européenne de l’habitat de 2001, Bo01, qui a été le coup d’envoi d’un vaste projet d’écoquartier dans le quartier industriel délaissé de Västra Hamnen (littéralement port de l’Ouest).

Le projet était ambitieux et devait notamment utiliser de l’énergie renouvelable à 100 %, produite localement. Outre l’éolienne et les panneaux solaires, la géothermie a été mise à contribution par pompage de la chaleur des eaux marines contenues dans des cavités d’argile souterraines. Les déchets organiques, récupérés directement à partir des vide-ordures situés dans les cuisines, produisent du biogaz.

Toits verts et bassins de rétention contribuent à une bonne gestion des eaux de pluie. Forte prédominance du transport actif et du transport en commun, et circulation automobile réduite participent à la qualité de vie du quartier, par ailleurs bien doté en espaces verts. Sur le front de mer se dressent des bâtiments de grande hauteur qui coupent le vent, d’une vigueur particulièrement décoiffante.

Pour la qualité de leur construction, les bâtiments du quartier sont devenus des références. Du point de vue écologique, bien sûr, mais aussi architectural : les concepteurs prouvent que la construction durable ne passe pas nécessairement par la banalité. Avec ses 45 étages, la tour à structure torsadée de Calatrava domine évidemment le paysage, mais ses voisins, plus modestes, ont tout autant de personnalité.

Un objectif n’a pas été atteint : celui de la mixité sociale. Car ces projets novateurs à l’architecture audacieuse se sont vite révélés très coûteux. S’il y a quelques logements réservés aux étudiants – qui doivent tout de même se mettre à deux pour absorber le loyer –, le quartier n’accueille pour ainsi dire que des bien nantis. La Ville est consciente du problème et compte y remédier dans les deux phases subséquentes, Flagghusen et Fullriggaren, qui compléteront l’aménagement de Västra Hamnen.

De toute façon, il ne faut pas voir Bo01 comme une fin en soi, mais comme un point tournant, rappelle Anders Rubin. « Aujourd’hui, Malmö est devenue in, les entreprises recrutent. Le monde s’ouvre. » En prime, l’écoquartier fait la fierté des Malmois : « Avant, quand ils recevaient des gens, ils leur faisaient visiter Copenhague. Maintenant ils font visiter Bo01. »

Malgré ses canaux et l’utilisation massive du vélo, Amsterdam souffre aussi de la congestion et de la pollution qui découlent de l’usage intensif de l’automobile. Déjà, dans les années 1980, des gens se sont mis en quête de façons différentes d’aménager les quartiers et, quelques années plus tard, leurs recherches ont abouti à des résultats concrets.

L’un de ces projets, le quartier GWL, a pris naissance à moins de 10 minutes à vélo du centre de la ville. À l’époque, soit au début des années 1990, le voisinage du Westerpark était plutôt mal famé, un refuge de squatters et de tout ce que la ville compte de déshérités. Histoire de mettre un peu de baume sur le quartier, la municipalité souhaitait réaménager le site de l’ancienne usine de traitement des eaux, fermée depuis quelques années. Détail non négligeable, ce sont les verts qui étaient au pouvoir. La même période voit naître les conseils de quartiers. Les conditions étaient en place pour que germe cette idée à contre-courant de réaliser un quartier sans voiture. Consultés, les gens du voisinage se prononcent majoritairement en faveur du projet.

En 1998, les habitants s’installent dans les quelque 600 logements répartis dans une quinzaine de bâtiments. Et comme prévu, pas de voiture, sauf à l’entrée, où il y a tout de même 130 espaces de stationnement pour voitures, et probablement plus du double pour les vélos. En lieu et place des espaces habituellement réservés à la circulation trônent des jardins communautaires, des espaces verts, des allées piétonnes. Pour Corine Marseille, qui y réside depuis les débuts, un tel aménagement procure une tranquillité d’esprit aux parents : « Il est beaucoup plus facile d’envoyer les enfants jouer dehors quand tu sais qu’il n’y a pas de voiture qui circule. » Les clients du restaurant aménagé dans l’ancienne station de pompage doivent aussi apprécier, lorsqu’ils flânent sur la terrasse, n’être dérangés que par le bruit des foulques qui pataugent dans le canal adjacent.

La variété des habitations permet également une grande mixité sociale, et on y trouve tout autant de logements subventionnés que de résidences qui se détaillent au prix du marché. L’absence de voiture a un autre impact : la densité d’habitation y est plus élevée que dans le reste du voisinage.