Esquisses, vol. 22, no 3, automne 2011

ÉditorialDes causes structurelles

André Bourassa, président

Il y a rarement une cause unique à un accident. Généralement, une conjonction de facteurs qui s’enchaînent est à l’origine de la catastrophe. Il en est de même pour les infrastructures. Les enquêtes en rendent compte après coup.

Après la chute d’une poutre de béton à l’entrée du tunnel Ville-Marie et la révélation des dégradations du pont Champlain, les commentateurs ont une fois de plus énuméré les causes – structurelles et conjoncturelles – de l’état déplorable de nos infrastructures. Je vais joindre ma voix à ce concert de lamentations. Peu original, direz-vous ? Même si cela peut paraître lassant, il est bon de répéter certains arguments si on veut que les choses évoluent.

L’obsession des coûts et des délais, contre laquelle s’insurge l’Ordre des architectes régulièrement, n’est pas nouvelle. Il s’agit d’une sorte de maladie héréditaire qui touche des générations successives d’élus et de fonctionnaires québécois. On découvre que le virus du plus bas soumissionnaire sévissait déjà lorsque le pont Champlain a été construit. Résultat : moins de 50 ans plus tard, il est aux soins palliatifs alors que son voisin, le pont Victoria, porte bien ses 150 ans.

L’entretien est négligé ou l’a longtemps été, car il est non seulement coûteux, mais peu payant électoralement. Ce n’est pas une raison pour l’évacuer. D’ailleurs, quand on construit un nouvel équipement aujourd’hui, on doit s’attendre à une augmentation des coûts d’entretien demain. Puisqu’on manque d’argent pour entretenir l’existant, il serait prudent de ne pas multiplier les nouveaux projets, même si on est en mesure de constituer l’investissement de départ. Je ne dis pas qu’aucune nouvelle infrastructure ne devrait être construite, mais il faut établir des priorités et faire un exercice budgétaire sérieux et à long terme. Certains disent qu’avant d’aller dépenser des sommes colossales dans le Plan Nord, il faudrait peut être terminer le Plan Sud. Je ne peux pas leur donner tort. Les investissements dans les infrastructures de nos villes sont en croissance, mais restent insuffisants.

Le défaut de surveillance des travaux a été relevé. Dans les cas de l’échangeur Turcot, du viaduc de la Concorde ou du bloc de béton tombé d’un immeuble de rue Peel, à Montréal, les plans et devis des architectes ou des ingénieurs n’ont pas été respectés. Je ne me lancerai pas ici dans un énième plaidoyer pour la surveillance des travaux. Les lois sont en révision. La surveillance des travaux en fonction des champs d’exercice, que l’OAQ réclame depuis longtemps et qu’ont recommandée la commission Johnson et un rapport du coroner, doit être rendue obligatoire sans ambiguïté.

Le recours constant au plus bas soumissionnaire et l’absence de surveillance des travaux ne peuvent que mener à un vieillissement prématuré des infrastructures. S’y ajoutent les soupçons de collusion dans l’attribution des contrats de construction et les doutes quant au fonctionnement mafieux de l’industrie. Puisqu’une commission d’enquête est écartée, nous devrions au moins nous doter d’autres garde-fous.

J’entends déjà les promoteurs des partenariats public-privé (PPP) annoncer qu’ils ont trouvé la solution : puisque l’État ne sait pas construire et entretenir correctement, le privé s’en chargera mieux. Je ne souscris pas à cette idée. Pourquoi une entreprise privée ayant reçu un mandat de 35 ou 40 ans construirait-elle un pont capable de résister 150 ans et l’entretiendrait-elle au-delà du terme du contrat qu’elle a conclu ? Les PPP n’immunisent pas non plus contre l’obsession des coûts et des délais. C’est au contraire une de leurs justifications!

Faisons un parallèle avec un chantier traditionnel où la surveillance des travaux est primordiale pour assurer que tout soit fait dans les règles. Si le privé se substitue à l’État pour financer, concevoir, construire, entretenir et exploiter – ouf! – une infrastructure, il doit être surveillé de façon constante par des experts qui parlent la même langue et se portent garants de l’intérêt public.

Or, l’expertise de l’État s’effrite. Le ministère des Transports manque d’ingénieurs pour répondre aux besoins criants de contrôle des infrastructures et d’encadrement des firmes privées. Dans d’autres ministères et organismes publics, on manque aussi cruellement d’ingénieurs et d’architectes. Dans ce contexte, je m’inquiète d’une généralisation des PPP. Ils sont perçus par leurs partisans comme un moyen de réduire la taille de l’État, alors qu’au contraire il faudrait précisément renforcer l’expertise de l’État pour qu’ils soient adéquatement encadrés.

Je termine sur un défi inspirant : l’aspect de nos infrastructures. On a fabriqué par le passé des équipements bon marché, peu durables, chers à l’usage et peu esthétiques. Ne reproduisons pas les mêmes erreurs. L’objectif est d’en obtenir le plus possible pour notre argent. Le viaduc de Millau, en France, a permis un geste architectural. Certes, le privé l’a financé et construit, et l’exploite. Mais l’État a choisi les concepteurs – l’architecte Norman Foster et l’ingénieur Michel Virlogeux – dans le cadre d’un concours. Une conception indépendante permet d’obtenir un meilleur concept. Le pont Champlain doit être reconstruit ? Pensons-y !

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