Esquisses, vol. 23, no 3, automne 2012

Densification des banlieuesRésilience urbaine

La densification des banlieues : retisser la trame, tel était le thème de la conférence de l’architecte torontois Ken Greenberg, qui a solidement brassé la cage du rêve américain. Motivant.

« Après la Seconde Guerre, on est devenu fou de la bagnole. L’outil est intéressant, mais on en a exagéré l’usage. Après avoir rêvé de la banlieue, on essaie donc maintenant de se remettre sur pied, de faire marche arrière et de revenir en ville. Car la réalité a été bien différente du rêve. »

Le message de Ken Greenberg est clair. Selon lui, le « tout à l’auto » a entraîné une dégradation de la santé des populations et de l’état des écosystèmes, en plus de modifier les paysages. À Montréal, rappelait-il, l’échangeur Turcot occupe ainsi une superficie identique à la ville de Venise ! La question n’est désormais plus de savoir si le prix de l’essence va effectivement augmenter, expliquait l’architecte, mais quand cela va arriver. Dès lors, changer de mode de vie au plus vite s’impose.

Les jeunes générations entament déjà un retour vers les centres-villes, aisément transformables en quartiers verts, constatait-il. Il faut dire que faire ses courses à pied relève à la fois du développement durable et du développement souhaitable. Alors que, dans les années 1970, les plus pauvres habitaient les centres des villes tandis que les plus fortunés migraient vers les banlieues, la tendance est aujourd’hui inversée. Bien sûr, il coûte à l’heure actuelle deux fois plus cher d’avoir une maison dans le centre plutôt qu’en périphérie, mais c’est parce que l’ensemble de la collectivité subventionne outrageusement la banlieue, affirmait le conférencier. Selon lui, en additionnant tous les coûts induits par la voiture, le litre d’essence devrait en effet se vendre près de 4 $ !

 

Inverser les priorités

Optimiste, Ken Greenberg croit que les villes – y compris celles des banlieues – ont la capacité de s’adapter. Et c’est aux architectes et urbanistes de les aider à changer. Nombreux sont les remèdes pour soigner la dépendance à la voiture : augmentation de la densité et meilleure utilisation du sol, mixité obligatoire des usages et des populations dans chaque projet, inversion des priorités dans les déplacements (d’abord le piéton, puis le vélo, ensuite les transports en commun et, enfin, les véhicules individuels). À ces mesures s’ajoutent les nouvelles technologies, remarque-t-il. À Londres, notamment, la carte d’accès au transport permet aussi de payer d’autres services comme les péages d’entrée dans la ville ou le journal du matin.

Et comment évaluer si les mesures prises portent leurs fruits ? « Si les enfants se rendent à l’école de façon autonome, explique Greenberg, c’est déjà un bon indicateur. À Stockholm, 95 % des enfants arrivent à l’école à pied ou à vélo, au Canada, c’est 25 %, et aux États-Unis, 12 % en moyenne. »

Selon lui, les architectes ont un rôle à jouer dans la concertation entre élus et citoyens, à la manière des équipes multidisciplinaires. Une fois sur le terrain, ils doivent apprendre à superposer les usages : une place publique bordée de magasins, de restaurants et de cafés au rez-de-chaussée des immeubles, surmontés de bureaux, puis de condos. Dans les grands ensembles excentrés où sévissent les déserts alimentaires, les règlements de zonage doivent permettre d’installer des commerces au niveau de la rue. Toute planification urbaine s’articule autour d’une règle de trois, dit-il : ceinture verte, espaces réservés pour la croissance future et transport. Chose certaine, concluait l’architecte, l’exemple ne viendra pas d’en haut. D’où l’importance, pour les architectes, de participer aux discussions sur l’étalement urbain en même temps qu’au retissage de la trame urbaine.

 

Photo: Léa Rey